中国“产能过剩”？“供应链”可以成为“共赢链”

　　原标题：中国“产能过剩”？“供应链”可以成为“共赢链”

　　中国网北京5月17日报道（记者 杨佳）美国把波音飞机、苹果手机电脑、Nike运动鞋、好莱坞电影销往全世界；欧洲也将空客飞机、奔驰、宝马汽车卖到了全球各地。

　　当我们从欧洲进口光刻机，从美国进口人工智能训练芯片，被限制购买。当我们开始出口电动汽车、光伏产品、锂电池的时候，又被扣上“产能过剩”的帽子。

　　“违背市场经济规律的事，短期会造成一些破坏和干扰，长远看是搬起石头砸自己的脚。”中国人民大学国际关系学院教授王义桅评论说。

　　5月6日，中国国家主席习近平在巴黎爱丽舍宫同法国总统马克龙、欧盟委员会主席冯德莱恩举行中法欧领导人三方会晤时表示，不论是从比较优势还是全球市场需求角度看，都不存在所谓“中国产能过剩问题”。

　　中国“产能过剩”？主要矛盾不在中国的生产力

　　中国是去年刚刚攀顶汽车出口第一的位置。此前，世界汽车销售市场上的头把交椅，一直由德国和日本交替占据。

　　包括电动汽车在内的中国汽车出口受产业竞争力、地缘政治、海外通胀等多重因素影响，实现快速增长。出口增长不能简单推断为中国“产能过剩”，可以从三组数据观察中国汽车出口的现状。

　　首先，2023年中国汽车产量超3016万辆，出口522万辆。其中，新能源汽车产量958.7万辆，出口120.3万辆。中国汽车出口占比不高，八成以上产能均为满足国内消费需求，而新能源汽车出口占比更低。

　　其次，中国出口在世界其它汽车销售市场占比不高。据中国经济网数据，2023年全球汽车销量约9000万辆，中国出口占约百分之8.7%。在全球公平竞争的汽车消费市场上，中国汽车是消费者的自由选项之一。

　　第三，在全球车企销量面前，谈中国“产能过剩”是荒谬的。据GlobalData数据，2023年全球汽车销售榜前十位中，仅有一家中国企业——比亚迪入榜，排名第九，销量约302万辆。其销量不足日本丰田(排名第一，销售约1065万辆)、德国大众(排名第二，销售约924万辆)的1/3。

　　比亚迪是中国汽车产业中新能源汽车制造实力最强的代表性企业之一。企业年报显示，比亚迪2023年利润超300亿元，汽车业务毛利率23.02%，连续五年盈利。2023年比亚迪累计生产304.52万辆车，累计销售302.44万辆。可见企业产能处于供需平衡的状态。

　　纵观比亚迪的生产、销售、盈利情况，均未有任何指标指向“产能过剩”。

　　另据记者了解，在欧盟汽车工业一直是核心产业之一，行业产值约占欧盟GDP的7%，约有260万人直接参与汽车制造、91万人间接参与汽车制造，汽车行业占欧盟所有制造业岗位的11.6%。

　　按照欧盟委员会的数据，去年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，而到2025年，这一比例可能会增加到15%。

　　或许这才是欧盟提出“产能过剩”的真实缘由。实际上，这种规避竞争的行为，并不能给欧洲的新能源汽车产业带来实质帮助，只能拖延时间。

　　一直以来，欧洲在经济低碳转型方面雄心勃勃。机动车是欧盟境内二氧化碳排放的重要来源之一，约占总排放量的12%。近年来，欧盟围绕减少汽车尾气排放制定了一系列新政策，计划“到2035年实现汽车零碳排放”，届时将不再销售燃油汽车。

　　绿色、低碳、可持续发展是全球趋势，中国同样有2030年实现碳达峰与2060年实现碳中和的愿景目标，并致力于通过技术手段和大规模应用推进生态文明建设。

　　从风光发电装备制造，到储能锂电池，再到绿色交通等等，中国在全球绿色发展进程中递交中国答卷。

　　从电动公交车到电动私家车，从比利时到芬兰，欧洲的街道上不乏中国电动汽车的身影。欧洲消费者享受中国制造带来的实惠和便利的同时，也在帮助整个欧盟推进绿色能源转型。

　　中国驻法国大使卢沙野表示，“物美价廉、性能优越的中国电动汽车出口欧洲市场，对欧盟绿色转型将起到很大促进作用，对欧洲的消费者也是重大利好。”

　　就在卢沙野大使发表上述观点的前一天，欧盟宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。可以预见，新政策势必减缓欧洲绿色能源转型，而欧洲的消费者将为这些新政策买单。

　　反补贴调查“损人不利己”，“关税战”只会是双输

　　自去年10月欧洲启动对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，到今年对中国中车、中国风力涡轮机供应商和中国医疗器械采购展开的调查，欧委会针对中国企业采取的行动越来越密集。

　　在世界经济发展历程上，政府补贴从来不是一件新鲜事。我们回过头去看，欧盟与美国几十年的飞机补贴争端也可见一斑。事实上，欧洲对汽车产业及消费者购车补贴也未曾间断过。

　　去年12月份，欧盟委员会提出向电池制造商提供30亿欧元补贴；今年1月8日，欧盟委员会批准德国一项总额为9.02亿欧元的国家援助计划，支持瑞典北方伏特公司在德国建立电动汽车电池厂……

　　在此背景下，德国汽车工业的“电力化”转型并未如愿。一方面与产业发展程度和企业的技术突破有关，另一方面与充电桩等基础设施环境和消费者需求息息相关。

　　由此可见，补贴并不是产业发展壮大的充要条件，无形的市场机制才是。“欧洲指责中国所谓的‘产能过剩’，实际上凸显了欧洲的产能不足”，王义桅教授表示。

　　2024年初，一家汽车经销商将上汽大众生产的ID.6电动车返销德国，被德国大众起诉阻拦。有媒体计算，加上关税和运输费用，中国生产的同型号新能源车辆，仍有三分之一的价格优势。可以说“中国制造”竞争力十足，也可见相关产业链给电动汽车在中国生产带来的巨大优势。

　　从轮胎到光伏，再到自行车和电视机，欧盟针对中国的反补贴调查屡见不鲜，结果也并不意外。

　　以光伏为例，德国《商报》就认为，欧盟对中国光伏产业实施的反补贴措施，并未让欧洲本土光伏产业崛起，直到目前，中国光伏产业在国际市场仍占据主导地位。

　　书赞按诺是巴西历史最悠久的企业之一，上世纪八十年代就进入中国市场。如今中国已经成为这家公司的最大出口目的地。

　　该公司亚洲区业务管理总裁马欣荣表示，相信国家之间可以实现双赢。他举例说，巴西将谷物、牛肉、铁矿石以及石油等出口给中国；中国向巴西出口机械、设备、电动汽车、新能源解决方案等。巴西出口中国需要的产品，而中国也提供技术支持巴西的发展。

　　在欧盟内部，同样有针对反补贴调查的质疑声音。奔驰、博世等德企相继发声，称“贸易保护主义”和“关税战”的结果只会是双输。德国汽车工业协会( VDA）也呼吁欧盟谨慎行事，“在正式调查时必须考虑到整体利益以及中国的回应”。

　　“供应链”通了，可以成为“共赢链”

　　我国是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，而依托门类齐全的工业体系，形成了从终端产品、零部件、原材料到相关配套设备的完备的产业链、供应链。

　　中国自加入世界贸易组织以来，信守承诺，逐步降低进口汽车关税，并逐步取消了乘用车制造外资股比限制。在中国开放的政策环境中，欧美企业正通过投资入股、打通供应链等方式，与中国合作，实现共赢。

　　苹果公司电子消费产品生产中采用越来越多的中国配件；德国大众投资小鹏汽车以及入股电池供应商国轩高科；Stellantis集团持股零跑汽车，计划共同建立合资公司生产新能源车向全球市场销售；欧洲能源价格高企的背景下，巴斯夫投资100亿欧元在湛江建立一体化基地……

　　以特斯拉的上海超级工厂为例，其在中国零部件的本土化率达到95%，中国的一级供应商超过了400家，这也是2023年特斯拉在华生产电动汽车占其全球产量一半的根本原因。特斯拉借力中国产业链实现快速发展，从侧面反映出中国供应链的优势。

　　欧美车企同时也将越来越多的新能源汽车在华生产，交付给全球用户。有数据显示，现在欧洲从中国进口的汽车产品一半都来自德国汽车制造商。德国《世界报》报道称，宝马在中国生产iX3等电动车型将卖到欧洲。大众和法国雷诺旗下的达契亚的个别车型也同样如此。梅赛德斯-奔驰拥有一半股权的Smart品牌电动汽车现在完全在中国制造。

　　中国供应链来自世界各地，企业正通过“供应链”建立起“共赢链”。

　　以锂电池为例，中国跟非洲、南美等国家建立起良好的合作伙伴关系，通过“一带一路”倡议，通过平等的南南合作，既保证了供应链的稳定，也实现了互利共赢。

　　2023年中国经济对全球经济增长贡献率为32%，成为世界经济最大的引擎。作为世界第二大经济体，中国的发展必将给世界经济带来积极影响。

　　今年11月我们将迎来第七届中国国际进口博览会，在过去成功举办的六届博览会上，中国将琳琅满目的全球制造摆到国内的百姓面前，积极推动世界产品进入广阔的中国市场，共享中国发展机遇。

　　与“Make X Great Again”（让X国再次伟大）的理念截然不同，在实现中国式现代化的路上，中国一直秉持“合作共赢”的开放态度，将“人类命运共同体”的理念贯穿始终。