“大桥观”里看大局 珠江上“超级工程”为何再起新篇？

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布实施5年多来，大湾区再添通途——链接广东珠海和江门的黄茅海跨海通道12月11日正式通车试运营。

　　作为港珠澳大桥西延线，黄茅海跨海通道建成通车，标志着粤港澳大湾区跨江跨海通道群又添一新成员。

　　从地理位置上看，它又是跨海通道中“特殊的一横”：与此前建成通车的南沙大桥、港珠澳大桥、深中通道不同，黄茅海跨海通道跨越的并非珠江东西两岸，而是以西30海里外的崖门口。

　　与众不同的走向，往往承载着不同寻常的使命；站在粤港澳大湾区的格局上观察，这看似“功夫在诗外”曲笔一画，于大湾区建设又有何“题外深意”？

　　超级工程背后的大湾区“新使命”

　　常言道“要致富，先修路”，一座关键交通枢纽的走向，往往深刻影响一座城市乃至一个区域的兴衰。

　　从另一个角度来说，一座重大交通工程落子何处，往往又缘起于更深邃的顶层设计，有着更深层次的考量。

　　黄茅海跨海通道的设计和建设正是如此。

　　这座“超级工程”不仅在空间位置有别于其他超级工程，从建设的时间节点上看，更有其特殊性：黄茅海跨海通道正是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个开工的跨海通道工程，它的施工建设，始终与粤港澳大湾区战略紧密相连。

　　当南沙大桥、深中通道这些跨越珠江口的重点工程落子珠江口黄金内湾，迎接“开通即爆满”的滚滚车流，向世界展示大湾区蒸腾不息的活力之时，在珠江以西、“八门入海”之一的崖门口，斥资130亿元、全长约31公里的黄茅海跨海通道，悄然牵起的正是粤港澳大湾区建设的新使命——区域发展一体化。

　　跳出单一的交通工程，这种一体化的发展思路更加清晰：《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进珠江东西两岸协同发展；广东提出的构想中，深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合始终是题中之义。

　　从广东省《综合交通运输体系“十四五”发展规划》中，“一体化”正是粤港澳大湾区未来交通网络建设的重点而在多次被提及。而在刚刚公布的《中共广东省委关于贯彻落实党的二十届三中全会精神 进一步全面深化改革、在推进中国式现代化建设中走在前列的意见》中，更被清晰地表述为建立珠三角九市深度一体化发展机制，推动实现规划一体协同、基础设施高效互联。

　　因此，无论是驱动大湾区人不惜投入人力物力、再次跨越广阔海面建设黄茅海跨海通道，还是密织纵贯由湾区向粤东西北规划的未来交通网络，要将更多城市拉入粤港澳大湾区发展格局，让更多城市和区域共享粤港澳大湾区发展红利，实现一体化发展，正是最根本的驱动力。

　　一花独放不是春，粤港澳大湾区的未来，一个城市都不能少。

　　从“破圈”到“拓圈”

　　大湾区如何加速“聚”变？

　　冬季岭南，暖阳如煦，由大大小小工程密织起来的粤港澳大湾区这座“超级城市”车流穿梭，人流如潮。

　　在“黄金内湾”以西的辽阔海面上，5座纤腰独柱异形索塔傲然矗立，“C”字形的跨海通道仿若苍穹落海的银练，横亘在无垠碧波之上，飞架在大湾区两座城市——珠海、江门两岸。黄茅海这一跨海通道的开通，绝不仅仅是大湾区跨江跨海通道群上的简单一横。

　　这条起于珠海高栏港经济区，向西横跨黄茅海水域，终于江门台山市的跨海通道全长约31公里，其中跨海段的长度约为14公里。自通行之日起，从珠海到江门，原本需要1个多小时的车程，直接缩短至30分钟左右。而珠海的横琴自贸片区、高栏港经济区与江门大广海湾经济区之间也将实现更为紧密地“执手相牵”。

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》中就明确提出，构筑大湾区快速交通网络。以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　如何理解“1小时生活圈”？

　　一方面是物理层面的路途缩短：过去6年，港珠澳大桥见证了世界级湾区的诞生，大湾区的跨江跨海大桥建设热潮也从未停歇。早在今年6月份，深中通道开通，这一横跨伶仃洋的巨大工程，将珠江口东西两岸直接连在一起。深中通道对于大湾区整个交通立体网络的意义非同一般，深中通道的开通，让粤港澳大湾区环珠江口“A”字形交通有了关键的一横，而深圳的辐射圈，也因为这一跨海交通工程，进而扩展到了珠江口的对岸。

　　另一种则是制度层面的时空距离压缩：尤其是2023年“港车北上”“澳车北上”政策落地，标志着港珠澳“1小时生活圈”基本形成。

　　作为港珠澳大桥西延线的黄茅海跨海通道，不只是将江门纳入大湾区核心区域“1小时生活圈”这么简单，延长的不只是港珠澳大桥，延伸更有“港珠澳”三地资源辐射和改革红利。

　　因此，粤港澳三地地理距离不断拉近的同时，如何将粤港澳间的互通扩大转化为大湾区一体化的大循环，成为“硬联通”之外，大湾区破题的关键角度——不仅路要通，思路更要通。要不断通过规则机制的“软联通”，以制度型开放，激发大湾区经济内生动力。

　　有了这样的破题思路，更多借交通建设“东风”，用制度创新撬动更高效率的“湾区故事”随之而来。

　　这5年多来，粤港澳三地突破体制机制障碍，相向而行的制度成果同样得以通过黄茅海跨海通道进一步实现“溢出”和复制。

　　五年多来，粤港澳三地相向而行，“破圈”频频，如今，“破圈”成果通过超级工程“拓圈”复制推广，正当其时。

　　“大桥观”里看大局

　　如何读懂新湾区？

　　不少人将常年奔忙于粤港澳大湾区跨江跨海“超级工程”的车辆归纳概括为“三种车”：

　　一种是因超级工程改变了出行方式，拓宽了旅行视野的“观光车”。不久前开通的深中通道，带旺的就是两座城市互相“串门”的高人气。

　　另一种是时空距离被大幅压缩，实现跨城上班的“通勤车”，人才也得以在更大范围内匹配和流动。

　　还有一种则是产业格局被交通格局深刻重塑，建立起新的产业分工合作，因此多了在两地间奔忙不息的商务车、“产业车”。

　　当然，也有人指出：这些奔忙于超级工程之间的不同车辆，汇聚成的滚滚车流，本质上又不是一辆辆具体的车，而是粤港澳大湾区人流、物流、资金流等资源的流动。

　　黄茅海跨海通道，正是又一个生动的写照。

　　从位于香港国际机场出发，由港珠澳大桥、黄茅海跨海通道构成的超级跨海通道仿佛一座巨大的“连跨大桥”，连起粤港澳大湾区沿海，贯穿香港、澳门、珠海、江门长达100公里的一路通途，大湾区核心区域向西辐射的强劲动脉至此被打通。

　　从产业发展上看：且看黄茅海东部起点珠海金湾，拥有客流千万级的珠海机场和亿吨深水良港高栏港，内联外合想象空间巨大。

　　再看黄茅海连接的西部，大广海湾经济区，与之连通的阳江、茂名等粤西腹地既有产业发展热情，更具备新产业发展的天地。

　　这样的产业跨海携手更有其现实意义：2023年，珠江西岸的珠海、中山、江门三地GDP相加，还不到深圳市GDP的一半。“经济第一大省”广东携手港澳，大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国九分之一的经济总量。不过，面积占全省面积的71.7%的县域GDP却仅占广东全省GDP的12.5%。区域不平衡、不协调问题突出。

　　东岸强、西岸弱，破解区域不平衡的难题，就先从大湾区开始。

　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进东西两岸协同发展。广东提出的构想则更加具体：深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合，推进粤港澳大湾区珠江口一体化高质量发展试点，着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”。这也注定了黄茅海跨海通道开通绝非交通工程上的简单一跨，背后更有着珠江两岸城市资源要素流通、融通的迫切需求。同时，产业协同发展，也不是简单的腾笼换鸟。而是极具“湾区特色”的专业带协同分工。

　　一座座挑战“超级难题”的“超级工程”在大湾区渐成规模，从大湾区跨海架桥的“大桥观”里，我们能读懂推动粤港澳大湾区建设的“大局观”，一条条山海不能阻挡的通途，背后是山海不可移的坚定发展意志，是书写在滔滔珠江上一个更加开放的湾区。（总台记者 林丽丽 戴威）